Полёт навигатора

Военная история.
Вопросы, факты, расследования.

Модераторы: -=NT=-Baur, -=NT=-Jack

Аватара пользователя
-=NT=-Jack
В отставке
Сообщения: 3664
Зарегистрирован: Пн ноя 06, 2006 9:23 am
Откуда: Таганрог URRC

Полёт навигатора

Сообщение -=NT=-Jack » Чт фев 25, 2010 6:32 pm

Встретился мне по работе ещё один интересный человек - бывший штурман ВТА, ветеран Афганистана. Такая вот о нём получилась статья.

Август 1986 года. К Баграму подходит советский военно-транспортный самолёт Ан-12. До аэродрома остаётся два десятка километров. Экипаж готовится к посадке. Бортинженер выпускает шасси, но на приборном щитке вместо привычных трёх контрольных зелёных лампочек зажигаются только две - передняя стойка не вышла…
Ситуация складывалась опасная. Посадка без переднего шасси – это, как минимум, повреждение машины и груза. Командир принимает решение уйти от аэродрома, пытаться выпустить застрявшую стойку и одновременно выработать остаток топлива на случай аварийной посадки. «Ан» отошёл от Баграма на полсотни километров, чтобы не привлекать внимания душманов со «стингерами», поджидающих такой «лакомый кусок», как аварийный транспортный самолёт. Машина набирает скорость, командир рвёт штурвал на себя, и самолёт послушно резко задирает нос, чтобы «вытряхнуть» переднее шасси. Не получается! Заветная зелёная лампочка всё равно не горит.
Маневр повторяется раз за разом. И вот, через полчаса мучений упрямая стойка всё-таки вываливается и становится на замок в посадочном положении. Экипаж перевёл дух, и штурман снова направляет машину к Баграму. Приближаясь к аэродрому, снижающийся «Ан» даёт «салют» из остатка инфракрасных ловушек, прикрываясь ими от возможного обстрела «стингерами». Но тут диспетчер запрещает посадку и даёт указание встать в круг в зоне аэродрома - после бомбёжки на базу возвращаются три группы истребителей с минимальным остатком топлива…
Ан-12 выполняет его указание и становится в круг. Из-за выпущенных шасси скорости нет. Высоты тоже нет. Запас ловушек иссяк. Мишень для зенитной ракеты – лучше не придумаешь. И экипаж каждую секунду ждёт удара. Но, видимо, все неприятности, на день отмеренные судьбой этому советскому экипажу, закончились. «Духи» его не обстреливали. Сели благополучно. Штурманом на том Ан-12 летел старший лейтенант Олег Антонов, ныне офицер запаса, сотрудник службы экономической безопасности ТАГМЕТа.
Как и многие советские мальчишки, Олег Антонов хотел быть лётчиком. С той лишь разницей, что в детстве обычно все хотят стать пилотами, «рулить» самолётом и командовать верным экипажем. А у Олега отец служил срочную бортстрелком в дальней авиации и много рассказывал сыну о полётах на стратегических бомбардировщиках, о реальной (а не книжно-романтической) работе их экипажей. Поэтому Олег с детства хотел быть именно штурманом. Ведь пилоты управляют современным самолётом практически только на взлёте и посадке, в каких-то нестандартных или аварийных ситуациях. Всё остальное время воздушный корабль находится под контролем человека в застеклённой носовой кабине, усердно корпящего над картами и огромным количеством приборов, пока остальной экипаж расслабленно беседует о чём-то своём или даже дремлет. Да и успешное выполнение задачи в значительной мере зависит именно от штурмана: он не только ведёт машину по маршруту, но ещё и сбрасывает бомбы, десант или груз в нужной точке. Днём и ночью, в жару и холод, в штиль и ураган, в туман, дождь, снег.
Детская мечта Олега Антонова начала осуществляться, когда он поступил в Челябинское Высшее военное авиационное училище штурманов. Готовили его по профилю бомбардировочной авиации. Учиться очень нравилось. Осваивая сложную, но увлекательную профессию авиационного штурмана, он всё больше убеждался в её огромном значении. В училище курсанты тогда летали на бомбардировщиках Ту-16. На них же сдавали экзамены на аэродроме Каменск-Уральский.
После выпуска в 1981 году Олег Антонов должен был летать на сверхзвуковом бомбардировщике Ту-22. Но кадровые службы в штабах решили по-другому. Его направили в Военно-транспортную авиацию (ВТА), где тогда ощущался дефицит кадров. А первым местом службы стал отдельный гвардейский полк, базировавшийся на аэродроме Мелитополь. Полк был оснащён четырёхмоторными турбовинтовыми самолётами Ан-12 – машинами надёжными, выносливыми и неприхотливыми, как автомат Калашникова. Ан-12 долгое время был основой военно-транспортной авиации Советской Армии. Тогда его уже сменял современный реактивный Ил-76, но рабочая лошадка Ан-12 активно летает по миру даже сегодня, в XXI веке.
Олег Антонов служил в Мелитополе три года, после чего его перевели в самый центр Кавказа - в кировабадский полк. На новый, 1985-й год их экипаж вызвал командир полка и поставил задачу: лететь в долгосрочную командировку в Демократическую Республику Афганистан. То есть в ВТА о желании выполнять интернациональный долг никого не спрашивали. Задача поставлена, и 2 января 1985 года экипаж вылетел в Ташкент, а оттуда – в Кабул.
К слову сказать, во фронтовой и армейской авиации пилот или экипаж за конкретной машиной не закреплялся жёстко. Какой штурмовик или вертолёт готов к вылету - на том и летели. В дальнебомбардировочной и военно-транспортной авиации всё гораздо фундаментальнее. Здесь экипажи обычно летают на одной машине не менее года. Это объясняется просто. Тяжёлая машина небрежности в пилотировании не прощает, а у неё на борту 20 тонн бомб (иногда и ядерных), десятки тонн груза или рота десантников. Поэтому-то здесь самолёт – не просто самолёт, а воздушный корабль. Олег Юрьевич Антонов говорит, что каждая конкретная машина имеет свои особенности. Даже одинаковое навигационное оборудование в машинах одного типа могло работать немного по-разному. Во фронтовой авиации, при полёте на 100-200 км такая ошибка обычно не бывает критической. А в ВТА (с её дальностями в тысячи километров) от точности штурманского расчёта, например, будет зависеть, заслужит ли твоя сотня десантников ордена на грудь или вернётся домой в цинковых гробах. Чтобы эти особенности корабля знать досконально, экипаж и закрепляют на длительное время.
В Афганистане самолёт, на котором летал штурманом старший лейтенант Антонов, базировался на кабульском аэродроме. Летали практически по всей территории Афганистана и в Союз. Перевозили личный состав советской 40-й армии и афганских военных, вывозили в Советский Союз трофеи, оттуда доставляли в Афганистан боеприпасы, продовольствие.
Приходилось их самолёту выполнять и роль «Чёрного тюльпана». Ан-12 тогда поочерёдно облетал все крупные города Афганистана: Шинданд, Кандагар, Кабул, Баграм, Кундуз. На каждой авиабазе в грузовой отсек добавляли по нескольку цинковых гробов, помещённых в деревянные ящики. Потом самолёт с телами погибших ребят летел в Ташкент, а оттуда – на родину…

И мы идём совсем не так, как дома,
Где нет войны и всё давно знакомо,
Где трупы видят раз в году пилоты,
Где с облаков не валят вертолёты.
И мы идём, от гнева стиснув зубы,
Сухие водкой смачивая губы.
Идут из Пакистана караваны,
И значит, есть работа для "тюльпана".

В Афганистане
В "чёрном тюльпане",
С водкой в стакане
мы молча плывём над землёй.
Скорбная птица
Через границу,
К русским зарницам
несёт наших братьев домой.

Работа лётчиков в Афганистане была крайне сложной. Гористая местность сама по себе непроста для ориентирования. Поэтому район аэродрома посадки предварительно изучали по снимкам аэрофотосъёмки. Перед вылетом иногда практиковали отработку полёта «пеший по-лётному», когда весь экипаж идёт вдоль мысленно представляемого макета участка местности вокруг аэродрома, отрабатывая до автоматизма последовательность действий каждого. В воздухе постоянно висела дымка, а воздушные трассы были перегружены советскими и афганскими самолётами и вертолётами. Но высокий профессионализм лётного состава и наземных служб позволял свести количество лётных происшествий на уровень даже ниже мирного минимума.
Экипаж периодически возвращался из Афганистана в Советский Союз. Дело в том, что часть лётно-технического состава кировабадского полка тогда находилась в командировке во Вьетнаме. И нужно было кому-то обеспечивать решение задач дома. В частности, самолёты полка участвовали в учениях Воздушно-десантных войск. Траспортники прилетали в район дислокации десантников, несколько часов давалось на подготовку и погрузку, а потом были длительные перелёты и десантирование (обычно ночью). Выброска десанта происходила за сотни и даже тысячи километров от аэродрома вылета. Например, части псковской дивизии часто десантировали на площадке у Каспия.
Пришлось участвовать и в ликвидации катастрофы на Чернобыльской АЭС. Когда взорвался энергоблок ЧАЭС, экипаж Олега Антонова находился в Советском Союзе на отдыхе. Их и ещё девять других экипажей перебросили в Овруч. Оттуда они обеспечивали доставку специалистов и материалов в район катастрофы, обратно вывозили отработавших срок командировки ликвидаторов. Также доставляли в Семипалатинск пробы грунта со всей Украины.
Но основным местом работы в то время всё-таки являлся Афганистан. В 1986 году обстрелы «стингерами» и «стрелами» стали уже явлением регулярным. Почти в каждом вылете экипаж или сам наблюдал пуски по впередилетящим самолётам, или с земли ему сообщали: «По вам произведён пуск ракеты». В конце ноября 1986 года у штурмана Антонова подошёл срок обязательной медкомиссии. Он уехал в Баку. А 29-го числа его экипажу необходимо было сделать срочный вылет из Кабула – перебросить бойцов афганской армии. Вместе с экипажем капитана Хомутовского полетел молодой штурман. Их сбили. Погибли все, кто находился на борту. «Возможно, если бы тогда я был со своим экипажем, все остались бы живы, - говорит Олег Антонов, проведя в небе Афганистана более 1200 часов. – Со мной мы набирали высоту 7200 метров над хорошо охраняемой территорией аэродрома. А в том вылете машина легла на курс уже на 3600 метрах. Это на пределе, но ещё всё-таки в зоне досягаемости «стингера»»...
Потом Олег Антонов служил в Союзе, хотя в Афганистан он сделал ещё несколько вылетов. В 1987 году полк переучивался в Иваново на Ил-76МД, а чуть позже Олега Юрьевича Антонова по состоянию здоровья списали на землю, в группу руководства полётами. Но на войне ему довелось побывать ещё раз. Дело было уже в декабре 1996 года. К тому времени полк перебазировался из азербайджанской Гянджи (так переименовали Кировабад после развала СССР) в российский Таганрог. И в конце 1996-го Антонов руководил полётами группы штурмовиков Су-25 в аэропорту Душанбе, помогавших российской 201-й мотострелковой дивизии в охране общественного порядка на территории Таджикистана.
В запас он уволился в 1999 году с должности руководителя полётов, подполковником. В том же году он пришёл работать на ТАГМЕТ. Сначала работал в отделе контроля отгрузки готовой продукции, а сейчас Олег Юрьевич Антонов – оператор ЭВМ отдела информационно-технического обеспечения.
Изображение

Вернуться в «-=Военная история=-»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 0 гостей